汽車走入百姓家汽車走入百姓家查看更多圖片新聞2002-2003年，當時POLO兩廂只有1.4排量，該車價格高達13萬-15萬元。2004年-2005年，汽車市場競爭加劇，小型車價格開始下調，此時POLO價格回落到10萬-13.5萬元。2010年底，大眾POLO完成換代，新POLO價格區間下探到8萬-12萬元。 汽車走入百姓家查看更多圖片新聞汽車走入百姓家查看更多圖片新聞2002年-2012年，

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我國汽車工業發展迅速，私人購車快速增長，產銷屢創歷史新高，躋身全球最大汽車市場。隨著市場的逐步開放，

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大量外資企業湧入，市場競爭日趨激烈，汽車價格在供給增加、產品技術升級以及成本下降等市場因素影響下，整體保持平穩下降。十年來，主流家用車市場價格整體向下調整，且幅度較大，下調幅度從幾萬至幾十萬元不等。另外，根據入世承諾，汽車進口關稅降至25%以下，隨著關稅的下降，

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大批進口汽車，像豐田皇冠、福特、馬自達的價格都大幅下降。例如在十年前的2002年，豐田的中檔進口車的價格在30萬元左右，如今身為中高級車的凱美瑞18萬元就能買到。而在國產車裡面，李書福早已實現了當年的平民車夢想，

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吉利車最低只需要四五萬元就能買到，而市場上最便宜的奧拓車等甚至只要2.8萬元就能開回家了。普通家庭發現自己能買車了，中國汽車工業協會副會長、秘書長董揚表示描述這十年來的汽車及價格下探後給老百姓帶來的直觀變化。可以說，最近十年是汽車價格劇烈變化的十年，也是國內汽車售價大幅清洗的十年。在這十年中，小型車的售價從剛開始的十幾萬元起，到如今售價只在10萬元以下；中型車的售價變化也很大，從剛開始售價20萬元以上，到現在已經下探到20萬以下的售價區間了；豪華車的售價也出現了跌漲並舉的局面，有大幅度降價促銷的，也有大幅度加價提車的，還有需等較長時間才能提車的；不過SUV的售價還算比較平穩，基本沒有太大的變化。從價格走勢來看，2002年至2005年為汽車價格極其不穩定的階段。原因在于，此階段國產車型不斷增多，車市競爭加劇，價格下調頻繁。以小型車為例，這十年小型車價格經歷了過山車式的調整，價格體系徹底重建。2003年至2004年，小型車市場競爭逐步加劇，價格開始重建；2005年至2006年小型車價格開始回歸理性；直到2011年，小型車基本明確了定位和售價。而豪華車十年來價格也起起伏伏，豪華車入門價位下調幅度較大，但頂級車型的上漲幅度也非常大。【鏈接】本土化拉低成本合資企業的本土化程度增加是近年來整體車市價格下調的主要動能。本土化可以降低成本，更適應需求。有企業高層指出，其實在追求本土化的過程中，也是實現雙贏的過程。而在十年的發展變遷過程中，本土化的方向也從早期的局部設計本土化到整車開發本土化。與此同時，這些國際廠商針對中國市場的本土化的方針也日漸多樣，既有引進原有零部件配套商的做法，也有在華組建或者合建零部件企業的行為，

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近年來各企業還紛紛響應號召聯合中方在中國市場實施合資自主的戰略。今年7月份的統計數據顯示，我國機動車保有量達2.33億輛，小汽車超1.14億輛，達到國際公認的汽車社會標準。但另一數據表明，2011年中國千人汽車保有量只有70輛，不到美國水平的1/13，與世界水平也有一段距離。中國正在向汽車社會快速邁進查看更多圖片新聞中國正在向汽車社會快速邁進查看更多圖片新聞中國正在向汽車社會快速邁進查看更多圖片新聞無疑，對于中國這樣一個人口大國，汽車社會的衡量標準也需要更為多元，我們已經擁有足夠的汽車，卻沒有足夠的道路；擁有駕照者的數量已經足夠多，但佔總人口的比例遠低于發達國家水平；已經有足夠多的4S店，

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但仍有巨大比例的人口還不具備汽車消費能力；已經擁有足夠多的汽車企業，卻還沒有能在國際上叫得響的自主轎車……10年的變化很大、進步很多、問題很多、機會很多。中國還沒有真正邁入汽車社會，無論是汽車的生產制造、道路交通的改進，以及駕駛文明的進步，我們都還有巨大的進步空間。飛入尋常百姓家10年前，最常見的車型是紅旗、夏利、捷達、富康、桑塔納，隨便一輛車開上大街，都能吸引路人豔羨的目光。十年後，國外汽車品牌已如潮水般湧入，自主品牌相繼崛起，車型多得數不勝數。據統計，2002年在中國上市的轎車不到40種，而2012年，中國市場有超過200種汽車銷售。2001年底，中國正式加入WTO，其後中國車市開始步入快車道，年增速高達20%以上，到2010年年銷便已超過1800萬輛，成為全球第一大汽車生產國和銷售市場。十年巨變有起承轉合，有輝煌有低谷，但中國作為全球增速最快和潛力最大的汽車市場正在日漸穩固。2002年前，豐田的中檔進口車的價格在30萬元左右，如今凱美瑞18萬元就能買到。李書福早已實現了平民車的夢想，最便宜的吉利車不到4萬元，汽車已經開始進入普通家庭的計劃中，這是10年來中國汽車市場最明顯的變化。 10年邁入汽車大國最重要的是，10年間，中國完成了從汽車弱國到汽車大國的轉變。據國家統計局公布的數字，2001年，全國私人轎車保有量不足300萬輛；2010年底，全國私人轎車保有量達到3443萬輛，預計今年年底將超過4200萬輛。2009年，中國汽車市場的銷量達到1380萬輛，成為世界最大的汽車消費市場。2010年，中國汽車的產量超過1800萬輛，成為世界第一汽車制造大國。據公安部公布的最新數據，中國汽車保有量在2011年8月底就已突破1億輛，首次超越日本居于世界第二位。而到2011年末，中國民用汽車保有量達到10578萬輛，比上年末增長16.4%，其中私人汽車保有量7872萬輛，增長20.4%。中國汽車產銷量的高速增長出現在2002年，增速猛增至39.8%。即使2008年遭遇國際金融危機，中國汽車的增速也保持在6.7%，並在2009年、2010年重回30%以上的快車道。這是中國汽車業的黃金十年，年均增長在20%以上，中國車企完成了做大的過程。中國社科院工業經濟研究所、工業研究室主任趙英表示。 低增長時代同樣是機會隨著2011年宏觀經濟增速放緩以及外部環境的不利，中國車市從2011年開始進入微增長，持續高增長時代也很難再現了。據中國汽車工業協會統計，2011年，我國累計生產汽車1841.89萬輛，同比增長0.8%，銷售汽車1850.51萬輛，同比增長2.5%。而2010年，中國汽車產銷量的增速分別為32.44%和32.37%。商用車市場降幅明顯，這顯示了經濟增速已經開始降溫。在車市遇冷中，自主品牌汽車都面臨著嚴峻考驗。2011年，中國自主品牌乘用車呈現負增長，份額持續下降。2011年以及2012年第一季度，中國自主品牌的市場份額已經連續15個月走低。2011年，中國自主品牌的市場佔有率為42.23%，同比下降3.37個百分點，自主品牌轎車市場從30.9%下滑到29.1%。合資品牌和豪華品牌的腳步也先後開始放緩，不少車企已悄然調低今年初制定的全年計劃。汽車市場不可能一直高速增長，腳步慢下來之後，每個車企都有了查漏補缺的時間和機會。很多自主品牌都開始致力于汽車制造品質的提升，多數品牌都在抓緊進行終端網絡的服務升級，也有更多車企開始將目光投向海外，紛紛設廠並且建立統一的海外營銷網絡。【說10年】實現中國創造需時間和環境在過去十年中，自主車企迅速成長壯大，我們不可否認中國制造已經取得成功，但離真正的中國創造還有一段不短的距離。汽車營銷專家張志勇認為，過去幾年，自主汽車品質有所提升，但離德系和美系車仍有差距，中國制造離世界品質，還有一定差距。而這與過去本土車企部分陷入技術決定論的誤區有關，認為只要導入先進技術，產品就好賣了，但實際上，制造品質比技術更重要。在不久前北京舉行的一次自主車型年度測評中，不少測試專家都表示，

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其實現在自主車並不缺技術了，很多時候就是制造工藝的問題，某些部位只要稍作一些改進就可以變得相當好。當然，中國的汽車工業起步晚，

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自主車企大規模進入乘用車領域也就十餘年時間，需要的是耐心和信心，

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需要政策扶持和體制的改進，更需要社會的正確引導，真正改變消費者對于自主車型質量差的固有成見，才能加速向中國創造轉變。【業內聲音】提高合資門檻有助汽車業穩定不用說10年，就說5年前，外資品牌進入中國尋求合作伙伴都不會遇到太大障礙。不過最近一兩年，國際品牌想落戶中國變得越來越難，汽車合資門檻越來越高。三菱、斯巴魯等日系車企一直想合資而未能如願，

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長安馬自達和捷豹路虎與奇瑞也是幾經週折，最近剛剛合資。如今，中國汽車市場的品牌其實並未飽和，新品牌仍然可以通過差異化營銷獲得新市場空間，比如雷諾和英菲尼迪。限制新合資項目，主要原因在于發改委擔心產能過剩。但事實上，

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現在各車企現有的產能都不過剩，反倒是豪華品牌產能還比較緊張，只是產能擴張計劃太龐大，如今已經到了必須減速的時候。于是，對于新合資項目的審批條件越來越多，比如要求在中國設立研發中心，動力總成實現國產，推出合資自主車型以及研發新能源汽車等。這些限制條件在一定程度上保證了合資項目裡中方的利益，但也有可能使得企業做出一些偏離市場導向的投資。今年宏觀經濟形勢的持續走低出乎很多車企的意料，期待的第三季度、第四季度反彈並沒有到來。汽車市場肯定會有所恢復，但高速增長時代已經一去不復返了，主機廠多數也會根據實際情況調整產能擴張計劃，

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而發改委提高合資門檻也有助于給現有車企創造更為寬鬆的環境，保證汽車產業平穩增長。——某車企內部人士，